Smolensk VII, žádná kolize s břízou, řízený let do terénu

Přestože řízení smolenských dispečerů provází celá řada otázek, ruská vyšetřovací zpráva jim nevěnuje žádnou pozornost, a vůbec neanalyzuje roli smolenských řídících v poslední fázi letu. Je zajímavé, že Rusové ještě v den havárie vyloučili mechanickou závadu či technickou poruchu, a ve vyšetřovací zprávě ani slůvkem nezmínili, že letadlo mělo závažné technické potíže s autopilotem, když letělo 23.1.010 na Haiti.

Od doby, co se vrátilo z generální prohlídky v ruské Samaře v 12/09, mělo celkem 11 závažných mechanických selhání, což ruská zpráva vůbec neuvádí.

V ruské zprávě nejsou zaznamenána zjištění z první ruské inspekce na místě dopadu ze dne 10 + 11.4.010.

Za pádem letadla nemusela být nízká výška, ale výbuch na palubě, sestřelení  …

Každé tvrzení, že příčinou pádu letadla byla malá výška, je podezřelé samo o sobě, protože pravidla o povětrnostních minimech a minimální rozhodné výšce nejsou flexibilní, ale kogentní povahy, která se nepřekročují  …

Tvrzení ruské závěrečné zprávy (a některých členů PL vyšetřovací komise, mj. Laseka ), že tato minima PL posádka překročila „ úmyslně“, je absurdní, a navozuje jediné vysvětlení – smolenští řídící při sestupu letadla uvedli PL kapitána v omyl ohledně skutečné výšky letadla.

Piloti prudce klesali mlhou - rychlost klesání byla dvojnásobkem povolené rychlosti, ale právě prudké klesání nad nejhlubším místem v údolí, které přelétávali, je podle expertů  „ zarážející “, tj. zarážející je, že se rozhodli kriticky snížit výšku právě nad údolím – letiště a dráha jsou na kopci, takže na konci údolí se ocitli ve výšce osmi metrů .

Jedním z nesmyslů ruské oficiální verze je, jak se letadlo „přepnuté na autopilota“, mohlo tak propadnout - ruský MAK tvrdí, že kurz letadla byl sice řízen autopilotem, klesání však ručně ovládal kapitán „Blb“, jenž „ vědomě pokračoval v klesání pod povolenou výšku “  …

Ruská oficiální verze, aby „vysvětlila“ neuvěřitelně nízkou výšku letadla, tvrdí, že „ kapitán „Blb“  nevěděl, že při automatickém letu při přechodu z klesání rychlejšího než 6m/s na vodorovný let dochází k výraznému prosednutí (ztrátě výšky) až o  50m - ruská verze se nepřesvědčivě snaží uvést v soulad jednání pilota s technickými podklady …

Smolenský šéfřídící při přistání Jaku-40 s novináři kapitánovi Jaku sdělil, že smolenské letiště není vybavené pro přiblížení na přistání za použití autopilota, ale když pilot Tu-154 M řekl šéfřídícímu, že se pokusí o přiblížení na přistání, a v případě nezdařeného přistání půjde na go-around za použití autopilota, tj. vystoupí do výšky, kterou měl před finálním klesáním dle ILS, smolenský šéfřídící Plusnin jej neinformoval, že go around za použití autopilota na smolenském letišti není možné.

Kapitán Tu-154 M tak ztratil drahocenný čas, než zjistil, že autopilot nefunguje.

Ruská zpráva zatajuje důkaz z CVR, že PL posádka byla perfektně obeznámena s topografií terénu v blízkosti letiště Severnyj.

Podle přepisu jednu minutu před pádem a 5 km před letištěm, tj. 3 km od údolí, 2.pilot připomněl kapitánu snížení terénu – přesto ruská zpráva lživě uvádí, že PL piloti nebyli obeznámeni s topografií terénu, navíc kapitán na smolenském letišti přistál již 7.4.010 s Tuskem.

Smolenští řídící letového provozu jsou přímo odpovědni za tragédii Tu-154M, protože posádku opakovaně ujištˇovali, že je na správné sestupové ose, třebaže opak byl pravdou – Tu-154 M byl o 70 m příliš nízko a o 80 m mimo osu dráhy … - proto je PL prokuratura, uvedl Ireneusz Szelag, obžalovala.

15.3.010 byl nad letištěm Severnyj uskutečněn testovací let s výškovým úhlem sestupu 2 stupně 40, který byl zaznamenán na přibližovacích mapách, které posádka Tu-154M měla v den zřícení letadla k dizpozici.

Ruský MAK však 15.4.010 bizarně uskutečnil vlastní let s výškovým úhlem sestupu 3stupně 12, ze kterého pocházejí veškeré výpočty ruské zprávy, pro což má PL strana jediné vysvětlení – tento nový výškový úhel, který neodpovídá platnému výškovému úhlu sestupu publikovanému na přibližovacích mapách, má zakrýt nevysvětlitelné navádění smolenských řídících, protože jak uvádí ruská zpráva : „ Při tomto úhlu se odchylka od správného úhlu jevila řídícím v mezích tolerance „, aby vzápětí na jiném místě  zpráva uvedla :“ Na radarové obrazovce bylo letadlo mimo povolenou chybovou toleranci dokonce i při úhlu 3stupně 10 „ , rozpor, který autoři zprávy nevysvětlili.

Smolenští řídící tvrdili posádce, že je na správném kurzu a výškovém úhlu sestupu ještě před přeletem nad údolím/roklí, třebaže Tu-154 M výšku razantně snižoval, a výrazně se od správného úhlu sestupu vertikálně odchyloval …

V ruské zprávě dále stojí :“ V 10.39.10 dispečer posádku informoval, že jsou 10 km od prahu ranveje, a dosáhli vstupního bodu na sestup „ , což dle PL zprávy znamená, že smolenští řídící  naváděli Tu-154 M na přiblížení v úhlu 2stupně 40, a nikoliv v úhlu uvedeného v ruské zprávě  ...

Pro závěrečnou fázi letu se ruský MAK rozhodl sestupový úhel ještě změnit na 3stupně 12, takže ruská zpráva manipuluje se třemi úhly sestupu, dle PL zprávy z jediného důvodu – aby bylo letadlo na radarové obrazovce vždy „ v kurzu ( v ruské zprávě je dokonce poznámka, že smolenští řídící vedli letadlo na přiblížení v úhlu 5stupňů)… - ruský MAK si skutečně dělá legraci, ale nejen z PL, jak prohlásil Jaroslaw Kaczynski.

Tupolev-154 M byl vybaven US výstražným zařízením TAWS, ale US zástupce výrobce TAWS (Universal Avionics) nebyl ruským MAK k vyšetřování přizván.

TAWS varuje piloty, když se příliš  přiblíží k zemi či k jiné překážce, kdy TAWS reaguje hlasitým zvukovým signálem ( samy se vypínají v kritické fázi přistání ).

Lze s nimi manipulovat, např. jedním z možných důvodů, proč mohl chybně fungovat u Smolenska, mohly být nepřesné mapy zadané v systému TAWS, ve skutečnosti letiště Severnyj v databázi TAWS vůbec nebylo, šlo proto očekávat i plané výstrahy.

Zkreslování palubních údajů lze provést přes satelit, nebo z příslušného vybavení na letišti.

Černé skříňky

Třebaže bylo na palubě 5 záznamníků dat, PL strana nedostala od ruské ani jeden.

Hlavní ruský nahrávací systém MSRP-64 se skládal z nahrávače MLP-14-5, nainastalovaném na ocase letadla ( nalezen v den katastrofy, ohořelý ), a z KBN-1-1, nainstalovaném v kokpitu.

ATM QAR  byl vyrobený v PL, sbíral stejné údaje jako ruský, navíc i dodatečné údaje o motoru.

 MARS-BM  byl nalezen v den pádu letadla.

Analogová černá skříňka K3-63 ( uložená ve středu letadla ) nalezena dle tvrzení MAK údajně nebyla.

Údaje ze všech nalezených černých skříněk byly PL straně dodány zcela nečitelné ….

Ruská zpráva je založena na údajích KBN-1-1, Polsku byla předána pouze její kopie, která je bezcenná, protože nezachycuje poslední okamžiky letu.

Důležité údaje z PL nahrávače ATM-QAR/R128ENC byly ruským MAK smazány, a nahrazeny údaji v nečitelné kvalitě z nahrávače  MŁP-14-5.

Ruský MAK úmyslně a neoprávněně měnil i další údaje z černých skříněk, a některé z údajů FMS/Flight Management System ( přestal nahrávat, když bylo letadlo ve výšce 17 m, zhruba 50 m před místem dopadu ) a TAWS úmyslně do své zprávy nezapracoval, zejména důležité varování TAWS“38“, které zveřejnil až PL vyšetřovací výbor 5.9.011 (ruská zpráva TAWS“38“ jen pasivně zmiňuje ve výčtu ) ...

Událost TAWS „38“ ve výšce 115 metrů dokazuje, že letadlo absolutně nemohlo do dotyčné břízy narazit, proto se ruská zpráva událostí TAWS“38“ nezabývá, protože tato událost vylučuje ruský oficiální scénář.

200m před místem dopadu letadlo naopak začalo v důsledku nevysvětlitelné síly, která jej táhla k zemi, nabírat na vertikální rychlosti, viz graf v PL vyšetřovací zprávě - toto nevysvětlitelné zrychlení, táhnoucí letadlo k zemi, ruská zpráva nevysvětluje.

Role pluk. Krasnokuckého, jenž neoprávněně ovlivňoval smolenského šéfřídícího podpluk. Pavla Plusnina dle instrukcí gen. Benediktova.

Podle přepisu pořízeného ruským MAK pluk. Krasnokucký jednu hodinu před zřícením Tu-154 M, uvedl : “ Smolensk se zatáhl, mlha v předpovědi nebyla, před chvílí byla viditelnost 10 km, a najednou je mlha. Pokusí se o přiblížení na přistání – půjde na minimum, bez diskusí „ .

20 minut před zřícením podpluk.Plusnin, jenž  „se snažil“  neustálými telefonáty poslat Tu-154 M na náhradní letiště, si povzdechl : “ Každý se snaží vycouvat, a nechat všechno na mne „ .

15 minut před zřícením pluk. Krasnokucký dle ruského přepisu nařizuje Plusninovi: „ Pavle, dáte mu povolení na 100 m – 100 m, a bez diskusí !“ …

Sestup na výšku, která byla nižší než povolené minimum

Podle ruských přepisů  ( později zavražděný palubní navigátor Jaku-40, ing. Mus, však tvrdil, že Plusnin vydal povolení na 50 m, nikoliv na 100m ) Plusnin v 8.40.51.7 vydal povolení k proceduře při nezdařeném přistání go around s minimální sestupovou výškou 100m, „100“, v 8.40.51.9 „Go around“ , v 8.40.53.1 „Go around“ ,  a pilot dle CVR opakoval  „Rozumím“ , což vylučuje lživé tvrzení ruské verze, že PL kapitán sestoupil na nižší než je povolené minimum, aby provedl vizuální konečné přiblížení …

Poprvé výstražný systémTAWS zazněl v 8.40.42.4, tj. za půl vteřiny poté, co šéfřídící Plusnin ujistil posádku Tu-154 M, že je na správném kurzu i sestupovém úhlu, a dvě vteřiny předtím, co 2.pilot přečetl „100m“  …

TAWS se rozezvučel v době, kdy Plusnin vydal příkaz Go around, a kdy letadlo začalo nevysvětlitelně nabírat vertikální rychlost a nevysvětlitelná síla jej táhla dolů – podle PL expertů byl nejpravděpodobnější příčinou zřícení řízený let proti/do terénu =controlled flight to terrain, čemuž nasvědčuje i totální destrukce letadla ( stejně jako u Germanwings Flight 9525 27.3.015) …

Ruský MAK lživě tvrdí, že PL piloti při nepřesném přiblížení na přistání nesledovali výškoměry, protože údaje četl opilý gen. Blasik, jenž dle MAK byl těsně před pádem letadla v kokpitu, avšak PL expertíza z 1/012 definitivně určila, že údaje výškoměru četl druhý pilot, nikoliv Kremlem nenáviděný gen. Blasik, na kterého se ruská vyšetřovací zpráva komicky soustředˇuje jako na hlavního pachatele ( vedle „ neschopných „ pilotů ) …

Viz  „Igor Mintusow doradca Putina zdradza: Uwagi o pijanym Andrzeju Blasiku to główna strategia MAK” January 14, 2013, wiadomości, wp.pl, http://bit.ly/OdNzi1+ „Kłamstwa, które dotknęły pamięć gen. Błasika muszą zostać sprostowane”. Czy Sejm stać na przyjęcie takiej uchwały?” wpolityce.com, March 28, 2014; + Celem Raportu Anodiny była kompromitacja Polski i uderzenie w polskich pilotów,” Stanisław Żaryn, Wywiad, wpolityce.com, April, 2, 2014; http://bit.ly/OdO8Iy.